Para entender mejor la Fórmula I, me ha resultado muy interesante el artículo que reproduzco íntegramente escrito por Jorge Silva, titulado “MOTORES”, aparecido en la revista “Autopasión” N.º 30, www. revistaautopasion.com. Espero que os guste.
“ “ Los motores sienten, pero sólo en cierto modo y a su manera. Por eso me hice mecánico, y no cirujano”. ¿Dijo esto realmente Ferndinand Porsche, su nieto Kart Piëch, o fue Enzo Ferrari? Se comprende que el autor de la frase, fuera quien fuera de los dos, no quería tener la menor relación afectiva con el objeto de su trabajo, ni hacerse responsable de su estado de ánimo. Para qué menguar la capacidad técnica o comprometer el resultado por consideraciones meramente psicológicas… Algunos médicos van un poco más allá del compromiso técnico esencial, y eso es lo que marca la diferencia entre unos y otros. He oído rugir hoy los motores de Pedrosa, Lorenzo y Rossi. Estoy acostumbrado a los alaridos de los V8 de Formula 1. las motos de 800 centímetros cúbicos están siendo más rápidas que las anteriores de 990, y la reducción de cilindrada se fijo para contener las prestaciones. Menos mal. No me creo del todo que los progresos en suspensiones, chasis y neumáticos justifiquen la diferencia, y eso que los neumáticos son hoy decisivos. Cualquiera diría que lo que ha mejorado más en los dos últimos años son los motores.
Ocurre otro tanto en la Formula 1. donde la aerodinámica pone a prueba los neumáticos, pero también ese equilibrio siempre difícil entre la potencia y la fiabilidad de los motores. La única forma de trazar casi a fondo las eses de Malasia es tener mucho apoyo aerodinámico, pero también unos neumáticos que lo resistan, vuelta tras vuelta, y un motor capaz de mantener ese pulso toda la carrera. Además, por supuesto, la pericia, inteligencia, valentía y resistencia física del piloto son indispensables.
Si el piloto mantiene el tipo y no sucumbe al cansancio, podrá administrar mejor los recursos técnicos de su coche. Notados mantienen el tipo, ni conservan la lucidez durante todas las vueltas de un Gran Premio. Y no todos los coches de quienes mantienen la compostura aguantan el esfuerzo. Algunas veces el juguete se rompe por error del piloto, pero casi siempre los fracasos mecánicos obedecen a fatiga de materiales o defectos de fabricación.
El diseño ha cobrado en nuestros días la pujanza que no tuvo siquiera a finales de los sesenta, cuando Colin Chapman tuvo la ocurrencia de trasladar a un monoplaza los secretos de la construcción aeronáutica, y Ford la determinación necesaria para colaborar con Cosworth y apadrinar el motor que más victorias ha cosechado en la historia de la Formula I. Aquellos fueron grandes golpes de timón, innovaciones que determinaron un cambio de era. Hoy la distancia entre sufrir o triunfar se mide en centésimas y décimas de segundo, siempre al límite de lo que la Física y los reglamentos permiten.
Estamos en una era de matices, y nada mejor para resolver los matices que un buen dispositivo electrónico, siempre algo más rápido y casi tan complejo como el cerebro humano. Las prestaciones actuales están por encima de lo que nunca estuvieron, en valores absolutos o relativos. La aerodinámica, esa ciencia experimental cimentada en los pequeños detalles, es hoy determinante. Basta curvar ligeramente un plano, torcer un borde de ataque, añadir o suprimir un deflector, subir o bajar un solo grado de ala, para que el chasis funcione de una forma distinta, en busca de mayor confianza para el piloto o mayor velocidad de paso por curva, siempre en el límite de romper el equilibrio del coche y arruinar sus prestaciones comparativa.
Quienes dicen alegremente “el coche de Alonso no corre nada” no están bien informados. El R28 corre muchísimo. Un monoplaza de Fórmula I solo es un fracaso cuando es más lento que el del año anterior, y con el R28 Renault ha conseguido adaptarse a las peculiaridades de los neumáticos mono-tipo Bridgestone.
En Viry-Chatillón terminarán dando con el mejor compromiso entre potencia y límite de rotura, y la gente de Bob Bell dará en algún momento con el modo de reducir la resistencia al avance, sin reducir la presión aerodinámica necesaria. Fernando Alonso ha demostrado ser el mejor aliado posible en un caso de este tipo. ( comentario: y parece que ya lo ha conseguido o está camino de hacerlo, después de lo visto en Montmeló.)
Convendría saber que se cuece en los laboratorios y talleres de Honda, Yamaha, Merces, Bmw o Ferrari. Sólo así sabríamos a ciencia cierta por dónde van los tiros. Me atrevo a afirmar que todos, con ayuda de os mejores proveedores de electrónica y sistemas, trabajan ya en opciones completamente distintas a lo conocido. Pues la inquietud medioambiental, que ya esta condicionando las motivaciones de compra, va a cambiar también eso que conocemos como “carreras”. Nos queda por ver lo mejor, seguramente.”
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