Noticia extraída de Thef1
Previo GP de Hungría - consideraciones
Un infierno ratonero
Circuito de Hungaroring
Izquierda, derecha, de nuevo izquierda… No hay respiro. No hay descanso. Ni una mala recta en la que reposar los brazos y enjugarse las gotas de sudor que resbalan por culpa del maldito calor. Y es que es hora de las curvas retorcidas, del asfalto sucio, del calor estival… Sí, hemos llegado a Hungría y a su circuito ratonero, Hungaroring.
Un escenario en el que Lewis Hamilton y Felipe Massa deberán demostrar quién de los dos ha trabajado mejor durante las pruebas que recientemente han tenido lugar en Jerez. La aleta de tiburón tan de moda últimamente podrá verse en el capó de Ferrari. Es una de sus mejoras para desestabilizar la superioridad de McLaren y Lewis Hamilton, prácticamente invencibles en las últimas citas del mundial. Pero no hay que olvidarse tampoco de Kimi Räikkönen, que sigue aspirando a revalidar su título mundial, aunque de momento todas las apuestas están claramente a favor del inglés de McLaren. ¿Están preparados? Abróchense los cinturones que vienen curvas…
Una pista retorcida y técnica
Es un tópico repetir que en Hungría no se puede adelantar. Sarcásticamente se la ha llamado el Mónaco sin guarda raíles. De hecho, la idea original era una pista urbana en Budapest (¿les suena?), pero el gobierno decidió construir un trazado nuevo a las afueras de la ciudad. El 1 de octubre de 1985 comenzaron las obras que se prolongaron durante ocho meses. El resultado sigue siendo la sede del Gran Premio de Hungría de Fórmula 1. Tradicionalmente esta pista, situada a 19 kilómetros de la preciosa ciudad de Budapest, produce un auténtico sopor veraniego al concurrir en su pista una procesión de coches incapaces de tratar una sola maniobra interesante. Al menos los pilotos disfrutan de un oasis en medio del desierto, pues Hungaroring está en el medio de un frondoso valle de 50 hectáreas verdes. Un buen lugar también para el espectador a pie de pista, que puede contemplar casi el 80% del trazado desde cualquier asiento.
Le preocupación por los adelantamientos estuvo siempre presente desde su inauguración: los 4.013 metros de longitud de la pista se recortaron en 1989 al retocar la zona enlaza de eses para intentar animar la acción en pista. La nueva longitud bajaba ya de los cuatro kilómetros: 3.968 metros. Aún así, los datos no propiciaban los adelantamientos: frente a pistas con grandes rectas, la mayor de Hungaroring (la de meta) sólo alcanza los 788 metros. La velocidad máxima alcanzada (aseguran sus organizadores) son 320 kilómetros por hora, aunque los motores ruedan, de media, entre los 100 y los 250 kilómetros por hora (en verdad raramente llegan a los 300), con una mínima de 90. Eso no debería hacer demasiado complicada la supervivencia de los monoplazas, aunque sólo en teoría, pues esta pista registra uno de los mayores índices de abandonos del mundial: nada más y nada menos que el 40% de los participantes desde su inauguración no vio la bandera de cuadros.
El mayor radio de curva es de 400 metros, y el menor de 20. La anchura máxima es de 15 metros, y la menor, entre 10 y 11. En 2003, una nueva remodelación pedida a gritos alargó la pista 200 metros, tras eliminar la chicane en la actual curva trece y prolongar el final de recta, donde se creó una cerrada horquilla de 180 grados en pendiente para propiciar los adelantamientos. De esta manera, el trazado mide ahora 4,384 kilómetros.
Adelantar: ¿quién dijo imposible?
El asfalto también ha sido siempre una preocupación. Se compone de tres capas distintas de escombros, hormigón y alquitrán. Una buena muestra del espíritu del trazado húngaro es que Bridgestone usará los mismos componentes que en Mónaco y Canadá: los Potenza Formula One. Y es que en todas esas carreras, el asfalto plantea serios problemas de adherencia. Y Hungaroring no será menos: sucio y resbaladizo, apenas tiene uso el resto del año, lo que hace de su asfalto el peor conservado. Los neumáticos blandos y súper blandos serán las únicas opciones en una pista en donde las grandes rectas y las curvas a alta velocidad brillan por su ausencia.
Todo eso hace que adelantar sea casi una quimera. Y decimos casi, porque siempre hay gloriosas excepciones. No es patriotismo si recordamos en primer lugar a Fernando Alonso. El español realizó una de sus mejores actuaciones en 2006, cuando tuvo que remontar tras ser penalizado en los entrenamientos. En plena salida, adelantó a seis monoplazas, incluyendo al Ferrari de Felipe Massa por el exterior de la última curva. Eso en la primera vuelta, pues en las siguientes presionó a Michael Schumacher hasta lograr superarlo también. Era el primer año en que la lluvia hizo acto de presencia en Hungría. Y es que el clima seco del país hizo que, hasta ese año, jamás se viera el líquido elemento sobre el asfalto. El español lo aprovechó al máximo. Tres años atrás, allá por 2003, permanecerá inolvidable en nuestras mentes su actuación cuando vinos a un español ganar por primera vez una carrera de Fórmula 1. Fernando se convirtió además en el piloto más joven de la historia en lograrlo.
Pero si hay que recordar adelantamientos, no podemos olvidarnos de Mansell. El león británico le dio un repaso a Ayrton Senna en 1989 con su Ferrari 640, mientras el brasileño se disponía a doblar a otro piloto. Hay que remontarse algunos años antes para rememorar la increíble pasada de Nelson Piequet también a Ayrton Senna en 1986, año en que se inauguró esta pista. Entonces, el final de la recta de meta era diferente, con una bajada que ponía los pelos de punta. El Williams de Piquet se deslizó sobre el resbaladizo asfalto como si fuera un coche de ralis, pero logró su objetivo al adelantar al brasileño por el exterior desafiando las leyes físicas.
Lluvia o siesta
En Hungaroging, la estrategia se hace especialmente crucial: la pista cambia constantemente de un día para otro, y hay que adaptarse a las nuevas condiciones. Reglajes, neumáticos, carga de combustible… Hay que lograr un buen puesto el sábado para salir bien en parrilla. Pedro de la Rosa asegura que parar dos veces no diferirá mucho de hacerlo tres. Si los problemas con la degradación de los neumáticos se hace patente, pronostica que algún equipo podría realizar "una inusual estrategia de tres paradas." Pero aún así, las grandes remontadas aquí son difíciles (Mansell ganó aquí en 1989 tras partir duodécimo) y están reservadas a los mejores o a cuando la lluvia hace acto de presencia; ambos factores escasean últimamente. Y es que este año las previsiones meteorológicas tampoco predicen lluvia. Sólo en los entrenamientos libres del viernes se prevé un 10% de lluvia. El sábado, habrá un 5% y, el día de la carrera, nada más y nada menos que un 0%. Por el contrario, la pista podrá alcanzar hasta 58ºC, y se esperan más de 30 ºC ambiente durante los tres días de Gran Premio. Guarden sus paraguas y prepárense para pasar calor (eso si el mismo calor no propicia una tormenta veraniega, que todo puede ser…). Sólo esperamos que el murmullo de los monoplazas, el tórrido verano y la ausencia de emociones no propicien períodos de siestas masivas. Ferrari, McLaren y BMW-Sauber tratarán de impedirlo.
Redacción TheF1.com - Héctor Campos
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